卸港裝卸時間的計算
3月10日18時30分船舶在卸港減載錨地錨泊，并立即遞交了nor，以證明船舶已處于等待減載和卸貨的狀態。
然而，由于船舶須排隊進行減載，使得船舶減載工作到3月22日才開始進行。3月22日19時至3月24日5時30分完成減載。之后由于港口船舶嚴重壓港，船舶最終于4月4日才靠泊，4月6日17時30分卸貨完畢。
船方指出卸港裝卸時間應于3月11日6時01分始算，原因是船舶3月10日18時30分遞交了nor，裝卸時間于次日0時加上6小時即6時01分開始計算。
租家認為，船方3月10日18時30分遞交的nor無效，并且只有在減載過程中及船舶靠泊后方才計算裝卸時間。
租家進一步指出，根據附加條款第17條減載條款的規定，裝卸時間只能在船舶安全錨泊或減載船安全掛靠后6小時起算。由于nor并未有效遞交，裝卸時間只能于減載船3月22日掛靠后始算。同時，租家認為他們已履行“到達后即可裝貨”的保證條款，因為他們已備好了減載船，使船舶到達后即可減載，亦即卸貨。
評論：附加條款中的第17條并未要求在發生減載的情況下，有效的nor必須在裝卸時間開始前遞交，該條款并未默認有效nor遞交后6小時開始計算裝卸時間。根據第17條款，裝卸時間同樣不能僅在減載工作完成時起算。裝卸時間一旦開始，將連續計算，直至卸貨完畢(盡管在本案中減載船舶已經滯期)。
根據著名判例-mustill j in the mexico(1990)1 lloyd’s rep507，船舶到達減載錨地后毫無疑問已是“到達船舶”并準備裝卸。因此船方3月10日遞交的nor于減載錨地錨泊時起算，即3月11日0時01分加6小時即3月11日6時01分起算。
因此，船方關于卸港卸貨時間的計算是正確的，而租家的立場缺乏事實依據和法律依據。
結論
通過上述分析可以看出，檢疫、減載同裝卸時間的計算是緊密相關的，條款訂得不好會對當事方造成巨大的損失，而條款訂得好在航運操作實務中，關于檢疫、減載、裝卸時間等因素之間的關系與地位并不是絕對的，合約當事方均有權訂立對自己最有利的合約條款，來保護自己的利益。本文的宗旨也正是為了強調在訂立運輸合同時，合同當事人須緊密結合買賣合約中貨物裝卸港的具體情況、地理特征、通關規則等因素，最大限度地對可能造成影響、產生損失的因素加以綜合考慮之后，反映在運輸合約中，從而避免當事人缺乏知識或合約訂立不夠嚴謹等造成不應有的損失。
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