很多人可能都有被甩柜的經(jīng)驗，那大概不是什么愉快的經(jīng)歷。不過你知道船公司是怎么控制艙位的嗎？當然我的想法只是我個人的見解，僅供參考，不一定和事實完全相符。
事實上我們要討論艙位控制之前先要了解一家船公司在不同的港口是怎么分配艙位的。共艙的船公司又是怎么分配艙位的。
對于同一家船公司而言，在大的方面看來，控制艙位的方法主要有兩種。而這種和船公司本身的經(jīng)營策略是有關的。第一種類型是船公司只選擇掛靠相對較少的港口以保證較快的船期以及較穩(wěn)定的船期。這類的船公司往往是預先在各個口岸先分配好艙位。假如一艘船上的艙位有8000teu，而其中4000teu是給其他船公司使用，自己能使用其中的4000teu。掛港從上海開始，寧波，廈門，鹽田，香港。那么艙位可能是按1200teu；500teu；500teu；800teu；2000teu。香港的2000teu中有可能有一部分是接在香港的中轉貨。那么在這種情況下，即使船上還有足夠的艙位，那么也是爆艙的。當然這種控制方法有一個問題，也就是假如前面的港口虧艙，后面的港口可能沒辦法來得及組織足夠的貨源。另一種類型是船公司選擇相對較多的掛港。這雖然帶了一個問題：船期較長，穩(wěn)定性也相對較急，但更多的掛港如果能再加上足夠低的運費是可以使整船滿載的。這時候的艙位控制就是有貨就先上，先把艙位填滿。這也是有利有弊， 利在于成本低，運費低可以吸引一些低端的客戶。而在中國，由于很多產品附加值就低，從來就不缺這類貨。
對于不同的船公司，艙位控制可能就更復雜一些。一般來講，假如一家船公司向另一家船公司購買艙位（也就是共艙，但每艘船真正的經(jīng)營者只能是一家），船舶經(jīng)營的所有者通常會限制其他船公司的艙位和重量。也就是說在這種情況下，如果這些船公司接過多的重貨，則他們即使還有艙位卻由于總重量過高而無法繼續(xù)利用購買的艙位。
在做艙位控制的時候，通常會預估一些退載率。貨排了不一定會走。這有主觀的原因，也有客觀的原因。而艙位控制是人為的。一家船公司一周也許有1000teu的艙位，但他可能會收1100teu的貨。特別是節(jié)假日前，有可能故意多收貨，然后人為的甩柜使得在長假（如春節(jié)、五一、國慶）由于銷售力量的下降及節(jié)假日等的影響造成的箱量下滑
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