3、責(zé)任的來源
無船承運人投保責(zé)任險的來源大體可分以下三種：
（1）基于當(dāng)事人所產(chǎn)生的責(zé)任
在海運提單（實際承運人簽發(fā)的提單）中，無船承運人往往作為貨物的托運人出現(xiàn)。此時，它將作為當(dāng)事人而對實際承運人承擔(dān)首要責(zé)任，即負(fù)責(zé)向?qū)嶋H承運人支付運費、安全返回集裝箱、以及賠償因誤報裝船貨物的性質(zhì)和數(shù)量而引起的損失等。此外，無船承運人將面臨的其它風(fēng)險還包括：遲延交付貨物、錯誤交付貨物、無單放貨、造成第三人財產(chǎn)滅失或損害、造成第三人死亡或重傷、移貨費用、檢疫和防疫費用等諸如此類的風(fēng)險。
（2）基于合同所產(chǎn)生的責(zé)任
隨著全程提單的出現(xiàn)，作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的無船承運人可能要對整個運輸合同負(fù)責(zé)。無船承運人作為當(dāng)事人，其應(yīng)對貨物運輸承擔(dān)責(zé)任，即從收到貨物時起至貨物交付時止。其應(yīng)對貨物的滅失或損害負(fù)責(zé)。當(dāng)然，作為非多式聯(lián)運經(jīng)營人的無船承運人根據(jù)我國《海商法》第60條的規(guī)定，可以在合同中約定，貨物在指定的實際承運人掌管期間發(fā)生的滅失、損害或者遲延交付，無船承運人不負(fù)賠償責(zé)任，從而使其責(zé)任形式發(fā)生變化。此外，中國《海商法》的“多式聯(lián)運合同的特別規(guī)定”中，除了對責(zé)任期間作出規(guī)定外，也作出了類似上述的規(guī)定，第104條規(guī)定作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的無船承運人可以與參加多式聯(lián)運的各區(qū)段承運人就多式聯(lián)運合同的各區(qū)段運輸另以合同約定相互之間的責(zé)任。
由此可見，無船承運人所承擔(dān)的責(zé)任有很大一部分是這一類。
（3）基于共同海損的分?jǐn)偠a(chǎn)生的責(zé)任
實踐中，經(jīng)常被人們忽略的事實是，作為合同一方的無船承運人常常面臨裝船的集裝箱及其貨物需要進(jìn)行共同海損分?jǐn)偟那樾巍Ｗ鳛閷嶋H承運人的托運人，無船承運人可能會在實際承運人聲明共同海損之后被要求提供共同海損的協(xié)議書。如果無船承運人負(fù)責(zé)裝箱，卻未對貨物投保共同海損險，那么除非無船承運人提供共同海損協(xié)議書，否則被留置的集裝箱不可能得以釋放。這樣，倉儲費和租賃費將在共同海損理算期間和等待貨主提供共同海損擔(dān)保書或協(xié)議書的時間中不斷增加。因此，在這樣的情況下，無船承運人將陷入不得不參與共損分?jǐn)偅駝t可能被其客戶訴之法院的困境之中。所以，這種責(zé)任來源也不能被忽視。
4、責(zé)任險的種類
目前，我國的保險公司在無船承運人責(zé)任險方面尚屬空白，而在國際上則很發(fā)達(dá)。比較有名的是1968年在倫敦成立的聯(lián)運保賠協(xié)會（through transport mutual insurance association,簡稱tt. club）無論從其規(guī)模，還是從其發(fā)展程度來看都是一流的。筆者將參考該協(xié)會的保險單之規(guī)定，結(jié)合國際上一些知名的保險公司有關(guān)無船承運人責(zé)任保險的規(guī)定系統(tǒng)概括如下：
（1）對客戶的責(zé)任
無船承運人所關(guān)心的主要責(zé)任問題是對客戶的責(zé)任問題。一般來講，大多數(shù)索賠來自貨物的滅失和損害，有時也包括諸如檢驗費、客戶遭受的利潤損失等附帶性的損失。盡管無船承運人通常在其行業(yè)條件和單證中排除承擔(dān)附帶性損失，但在投保的責(zé)任險中也應(yīng)將其包含在內(nèi)。此外，如果無船承運人承諾以承擔(dān)比通常責(zé)任還大的責(zé)任時，例如申明價格的貴重或保證運輸貨物的時間等，則其應(yīng)對多賠付給客戶的那一部分費用另行投保附加險，其目的是保護(hù)無船承運人因其所賠付的數(shù)額超過其根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)條款所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任限制而造成的損失。
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