3. 衡量裝卸港口的情況。
在訂立合同之前，對裝卸港口的情況應進行必要的了解，這不僅與安全港的責任有關，而且也與裝卸效率，滯期速遣等條款密切相關。如果裝港或卸港條件不好，船方要慎重考慮。對于一些長年壓港，裝卸效率很低的港口，即使訂了裝卸效率與滯期條款，也很難完全防范船期損失的風險。因為我們知道，滯期費在實務中要追討回來是相當困難的，尤其是在對租船人的資信缺乏了解的時候。
如果沒有其他更好的貨盤可以選擇，船東迫于情勢，不得不接受到這些狀況不好的港口去的合同時，除了盡量避免采用cqd條款，爭取訂一個較高的裝卸效率和滯期費費率外，還要注意加上其他保護性條款。如規定“滯期費應每天支付，否則船東有權留置貨物或解除合同并索賠”等，切不可接受諸如“滯期費在卸完貨后15個工作日內結算”這樣的條款，縱虎歸山的結果是使船東陷入被動。
4. 考慮以后航次的安排。
我們在訂立程租合同時，盡管很難一連訂下幾個航次的租船合同，但是在訂立每一個獨立的合同時，不能不考慮得長遠一點，尤其要為下一航次著想。如果此航次是在很難找到回程貨的港口卸船，以后船舶必須空放很長的航程去其他港口受載的話，船東將負擔好幾天的船期損失，那么即使本航次是盈利的，但兩個航次平均下來，仍然是不經濟的，甚至要虧損。因此我們不能單純關注和核算一個航次的營運效益，同時還要兼顧今后貨載的安排與整體的效益。
5. 運價的高低。
運價的高低直接影響到船東對貨載的決定，并且也是雙方談判磋商的核心內容。程租運價對航運市場的反應是非常敏感而且迅速的，它隨著市場供求關系的變化在不斷波動，船東應準確把握市場變動的脈搏。不過作為船東，不能只關心擺在臺面上的那些帳目，有時候與其為了一兩美元的運價差和租船人僵持不下，還不如設法從其他條款上去占回更大的便宜。畢竟大多數的租船人對航運知之甚少，在這一點上他們很難和船東相抗衡，所以我們可以充分利用這一優勢，發揮我們的智慧，將這一兩美元的運價差從其他地方彌補回來。要做到這點并非易事，必須對租約的條款爛熟于心，又要善于把握機會，見縫插針。
6. 租船人的信譽。
如果有兩份租約擺在你的面前，一份是個信譽卓著的租船人提供的，預期利潤是一萬美元，另一份租約是一個聲名狼藉的租船人提供的，可能有一萬五千美元的收益，那么我們該選哪份呢?如果是穩健而明智的船東，他應當會毫不猶豫地選擇前者，因為后者隱含的變數和風險太大，有可能它帶給你的損失是預期利潤所不能補償的。
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