通常，船舶靠港后所進行的檢疫被看作“例行手續”，而不影響裝卸時間的計算。但在實際航運操作中，可以在運輸合同中加入“檢疫條款”，從而使檢疫與裝卸時間的計算之間發生緊密的聯系。
隨著船舶的大型化，越來越多的 港口 由于水深不足而不能滿足船舶安全掛靠的要求，隨之而來的是越來越多的大船減載業務，它同樣與裝卸時間發生著聯系，它們之間會產生怎樣的影響?
租約的訂立
船舶雙方訂立了基于gencon 1994的運輸合約，包含以下附加條款：
1.裝卸時間自租家收到nor(準備就緒通知書)后6小時起算;受載期前一般不計算裝卸時間，除非船舶已靠泊。
6.在裝港，船方不能在受載日之前遞交nor;除非得到租家的同意。裝/卸港遞交nor的時間為當地時間0時1分至18時。
12.檢疫條款。如果船舶到達后檢疫不能按時完成，船長應立即向 港口 當局提出書面抗議。否則，由此造成的時間損失不能計為裝卸時間。
17.減載條款。如果在目的港需要減載，則減載時間計為裝卸時間;裝卸時間在錨泊或減載船安全掛靠后6小時計算;錨地或減載區域不能視為附加的 港口 或泊位;從減載區域到泊位的運輸時間不計裝卸時間。
裝港裝卸時間的計算
船舶3月4日2時30分到達裝港，并立即遞交了nor。8時30分靠泊，11時完成檢疫;1時20分開始裝貨，5日19時50分裝貨完畢。
船方指出，裝卸時間應自3月4日8時30分船舶靠泊時起算，3月5日19時50分結束。
租方認為，基于普通法以及附加條款第12條的規定，裝卸時間應從3月4日11時完成檢疫后起算。
評論：船方指出裝港裝卸時間自3月4日8時30分開始，這符合附加條款的規定。檢疫直到3月4日11時才完成并不能否定2時30分所遞交的nor的有效性。盡管第12條款中有關于“時間損失”的規定，但其成立需要提供足夠的證據，證明由于不能順利檢疫而造成的時間損失的存在與多少。但在本案中很明顯無任何由于檢疫而造成的時間損失產生，因此船方關于裝港裝卸時間的計算是正確的。
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